Dynamische Schwungscheibe DVV
Wer meint, dass die Entwicklung unserer älteren Guzzi abgeschlossen war als das letzte Modell einer Reihe das Werkstor verließ der irrt. Viele Umbauten und Veränderungen die auf verschiedenen Guzzi-Treffen zu bewundern sind beweisen das Gegenteil. Die Nuovo Falcone scheint für diesen Zweck besonders geeignet. Die Erscheinung und der Charakter der Behördenversion und die nicht zufriedenstellende Leitung der für den zivilen Markt gebauten Sportversion (CF) haben selbst kleine Firmen dazu bewogen in dem einen oder anderen technischen Bereich Abhilfe zu schaffen. Von einigen privaten Initiativen im Bereich Tuning mal ganz abgesehen.
Während der Fahrt auf meiner Falcone ärgerte mich immer der Umstand, dass beim Schalten vom ersten in den zweiten Gang immer eine Gedenkpause einlegen musste. Das schwere Schwungrad trägt in einem erheblichen Maße zu diesem Umstand bei. Die sich drehende Masse braucht einfach zu lange bis zum Schalten die richtige Getriebeübersetzung gefunden werden kann. Zwar ist es nicht schwer, eine leichtere Schwungscheibe zu benutzen, dann muss allerdings Drehzahl erhöht werden um einen stabilen Leerlauf zu gewährleisten. Doch gerade die geringe Drehzahl im Stand ist ja auch einer der schönsten Aspekte der Nuovo Falcone.
Wie könnte man hier Abhilfe schaffen ? Eine geteilte Schwungscheibe müsste man realisieren ! Dieser Gedanke ließ mich nicht mehr los und so langsam reifte ein Plan für dieses Projekt. Ein auf zwei Massen geteiltes Schwungrad würde dazu verhelfen die Charakteristik im Stand zu erhalten und ein sportlicheres Schalten bei Drehzahlen über 1000 U/min zu ermöglichen. Dynamisch sollte die Massen von 8 kg auf 4 kg bei Drehzahlen von über 1000 U/min reduziert werden. Soweit die Idee !
Später dann, ergab sich eine ausgezeichnete Gelegenheit zu einem Gedankenaustausch während der Klassiekerit nach Italien. Hier habe ich Leo Volmer getroffen, den Fahrer der „Falcone SS“. Dieses Fahrzeug besteht aus einem Rahmen der Nuovo Falcone und dem Motor einer Falcone Sport. Damit ist er auch nach Italien gefahren. Und dort hatte ich dann mit Leo eine lange, von Bierflaschen gesäumte, anregende Diskussion mit vielen Gedankenexperimenten in der motorischen Entwicklung. Wir kamen auch auf das teilbare Schwungrad zu sprechen, dass einen Teil seines Gewichtes verlieren sollte wenn eine bestimmte Drehzahl überschritten wird. Mit dieser leichteren Kurbelwelle sollte dann die Bremsleistung des Motors steigen und damit das Gangwechselverhalten verbessern. Ich erzählte ihm wie das in etwa aussehen sollte und zeichnete eine Skizze auf eine Serviette. „So sei es“, sagte er. Da Leo die Idee gut fand und er auch die technischen Möglichkeiten für die Realisierung besitzt versprach er dieses Projekt umzusetzen.
Ende November 2002 präsentierte Leo dann tatsächlich ein Schwungrad, dass so aussah wie auf der Skizze. Für Interessierte hatte er auch einige Seiten mit eine Beschreibung zum verteilen mitgebracht. Das Schwungrad besteht nun aus zwei Teilen. Der erste Teil wiegt 4 kg und ist mit einer
umgekehrt wirkenden Fliehkraftkupplung ausgestattet. Teil zwei sitzt auf einem Kugellager drehbar vor dem ersten Teil und wiegt ebenfalls 4 kg. Bei Drehzahlen unter etwa 1000 U/min bilden beide Teile eine Einheit und wiegen daher in Summe 8 kg. Steigt nun die Drehzahl über 1000 U/min wird die vordere Schwungscheibe entkoppelt und es verbleiben somit noch 4 kg Schwungmasse auf der Kurbelwelle.
Am 29. Dezember haben wir die NF in einen Bus geladen und sind damit nach Veenendaal zu Leo in seine geräumige Werkstatt gefahren. Dort haben wir das feste Schwungrad von der Nuovo Falcone abgezogen und das DVV wurde sorgfältig an die Maschine gebaut. Das war nicht weiter schwer. Nach dem ersten Testlauf auf der Straße haben wir beschlossen, das Gewicht des ersten Teilen noch um einen halbes Kilo zu reduzieren um den Effekt noch etwas zu verstärken. Und dieses halbe Kilo macht eine Menge Unterschied. Jetzt arbeitet es genau so wie wir es erwartet haben.
Im Allgemeinen ist das Ergebnis nun kein blutrünstiges Spektakel, es ist für die Betrachte eher erstaunlich, dass man das Schwungrad jetzt bei etwas erhöhter Drehzahl festhalten kann. Während der Fahrt ging das Schalten viel glatter, weil nun keine langen Schaltpausen mehr nötig sind bis sich die Drehzahl etwas gesenkt hat. Ich spürte zum ersten mal beim Gas wegnehmen eine deutliche Wirkung der Motorbremse.Das eine und andere muss sicher noch verbessert werden aber im Grunde ist die DVV bei dem erscheinen des Artikels einsatzbereit.
Während der Fertigstellung trat noch ein Problem ans Licht: Durch die losgelöste Drehung der äußeren Schwungscheibe konnte die Zündung in gewohnter Weise nicht mehr eingestellt werden. Es ist daher notwendig eine vorübergehende Verankerung der beiden Teile herzustellen um die Einstellung der Zündung an den vorgesehenen Markierungspunkten zu ermöglichen.
Leo Volmer hatte angekündigt bei Interesse eine kleine Serie zu fertigen. Leider fehlte es an der notwendigen Resonanz, sodass es nicht zu einer, wenn auch kleinen, Serienfertigung gekommen ist. Schade eigentlich...
Text: Aad v.d. Valk & Mario Hauswald, Videos by "moturist"