Was Flottes zum Fahren
Das ist nun schon mein zweites Nuovo Falcone Projekt. Die erste Maschine war in den Grundzügen eine Herold Version. Zylinder mit BMW M5 Kolben, flachem Kolbenboden, leichtem Ventitrieb und einer Sportnockenwelle. Als Vergaser hatte ich einen Dellorto PHF 32 montiert. Die Version lief nicht schlecht. Ursprünglich hatte ich mir diese 2. Falcone als Ersatzteil-spender in Teilen gekauft. Die Gabel und beide Räder fehlten. Auf einer Veterama wurde ich von einem sportlichen Umbau inspiriert. Natürlich auch von der Guzzi Rennszene, mit den Holländern. Eine 35mm Marzocchi Gabel mit 230mm Doppelsimplex wurde gekauft. Lenkkopfrohr auf die Länge und mit Kegelrollenlager angepasst. Ebenfalls gekauft wurden zwei Borranis und ein Hinterrad original Falcone. Borranis und Naben poliert und mit verchromten Speichen eingespeicht, Bremsbacken neu bekleben lassen. Damit die neuen Beläge auch überall tragen, wurden die Backen vorgespannt und auf den Bremstrommel-durchmesser abgedreht. Reifen: 100/90-18 vorne und 120/90-18 hinten. Dafür hatte ich einmal eine Freigabe von Motobecane bekommen. Der Rahmen hatte noch italienische Militärpapiere.
Ich hatte das Drama schon einmal mitgemacht: Papiere von einem amtlichen Übersetzer übersetzen lassen, Nachfrage in Flensburg, dass das Motorrad nicht gestohlen ist. 
Innerhalb von einigen Wochen muss das Motorrad dann zugelassen sein, sonst verfällt die Unbedenklichkeitsbescheinigung wieder. Am Ende wurde mir noch eine neue Rahmennummer zugeteilt, da die vierstellige im Landkreis Heppenheim nicht zulässig ist, es sei denn das Motorrad hat schon einen deutschen Brief. Rahmennummer lesbar durchkreuzen, neue Nummer einschlagen. Bei uns sind die da ganz pingelig. Um dem Drama zu entgehen, wurde ein gebrauchter Rahmen mit Brief per Ebay für 130 Euro gekauft. Eingetragen waren schon die Ochsenaugen, was heute ja nicht mehr geht, da vierfach Blinker sein müssen. Da der Brief nach 18 Monaten auch wieder verfällt, war ich etwas in Zeitdruck geraten, sonst hätte es vielleicht noch ein paar Jahre gedauert. Alle unnötigen Laschen und Halter am Rahmen wurden abgeflext. Ein ordentliches Lenkradschloss von Neimann wurde eingebaut. Ver-schiedene Halter für den erstandenen V7 Tank und die Eigenbauhöckersitzbank wurden angeschweißt. Der Höcker aus Blech entstand aus einem alten Tank und wurde optimal angepasst. Rahmen, Ständer, Schwinge, sowie des Sitzbankunterblech wurden rot Kunststoffbeschichtet.
Der Motor:
Eigentlich wollte ich verschiedene Motorteile der Herold-Version auch aus finanziellen Gründen übernehmen. Da meine Firma ihren Firmensitz in Wertheim hat, stattete ich Herrn Lamprecht in Winterhausen einen Besuch ab. Jürgen und ich sind seit einiger Zeit per Du. Nach langen Diskussionen wurde die Herold Lösung für dieses neue Projekt verworfen. Die Herold-Version würde dem sportlichen Auftritt des Motorrades nicht gerecht, da die Leistungsreserven zu gering sind. Da Jürgen seine Umbauten alle bis ins Extreme erprobt, hat mich das von der Haltbarkeit und der Zuverlässigkeit überzeugt. Jürgen ist ständig am verbessern.
Die Details:
Ich möchte anmerken, dass Jürgen alle mechanischen Arbeiten sowie Zusammenbau und Einstellarbeiten am Motor gemacht hat. Für die 
optischen Arbeiten, wie Strahlarbeiten, verchromen und polieren war ich zuständig. Motor zerlegt, Gehäuse komplett montiert und ohne Innereien mit Glasperlen gestrahlt. Das Kurbelgehäuse wurde aufgebohrt, eine dickere Laufbüchse in den Zylinder eingepresst. Ein umgebauter Slipperkolben mit Quetschkante wurde eingepasst. Der Hubraum hat immer noch 570 ccm, entsprechend der Herold Version. Das größte Problem laut Jürgen ist der Wärmestau im Zylinderkopf, bedingt durch die dicke Kopfdichtung, welche die Wärmeabfuhr behindert. So kann es zum Überhitzen des Kopfes führen. was im schlimmsten Fall ein Abreißen des Auslassventiles zur Folge haben kann. Herausfallen des Auslassventilsitzringes ist die andere Möglichkeit. Die herkömmliche Zylinderkopfdichtung musste einer Aluminiumringdichtung von Porsche weichen. Die Laufbüchse erhielt einen Einstich, der die Aluminiumdichtung aufnahm. Da nun kein lsolator in Form von einer dicken Kopfdichtung mehr ist, kann die Wärme des Kopfes über den Zylinder abgeleitet werden. Da Jürgen einen Kolben mit wesentlich höherem Dach zur Verdichtungserhöhung ablehnt, wegen der Kopflastigkeit, wurde der Brennraum im Zylinderkopf zugeschweißt und 
dadurch eine Erhöhung der Verdichtung erzielt. Verdichtung ca. 9,2 bis 9,5. Einlassventil mit 8mm Schaft, sowie ein Auslassventil Supertherm mit 9mm wurden mit Bleifrei Sitzringen eingebaut. Eine Doppelzündung, sagt Jürgen, bringt bedingt durch die Brennraumform keine spürbare und messbare Leistungsverbesserung. Die Kurbelwelle und das erleichtertes Schwungrad, ca. 3,5 kg, wurden dynamisch auf 30% gewuchtet. Die Sportnockenweile von Herold habe ich übernommen. Schmierung wurde auf Hauptstromölfilter umgebaut. Das Ansaugsieb ist einem groben aus dem Wasserpumpen Zubehör (Bauhaus) gewichen. Die Stößeltassen werden mittels Düsen beölt, ebenso wurde die Abdichtung vom Seitendeckel zur Kurbelwelle mittels vorgespannter Teflon Reibscheibe verbessert. Vergaser Dellorto PHF 34 mit selbst gebautem Ansaugstutzen. Abstimmung mit offenem Trichter. Der Militär-Auspuff wurde beibehalten. Ein Single Topf ist optisch schön und klangstark, hat aber Leistungsverlust, da das Resonanzvolumen fehlt, welches die Falcone benötigt. Der Krümmer erhielt einen 30° Bogen nach oben. Das Getriebe wurde neu distanziert. Es wurde ein neuer Deckel für die Schwungscheibenseite nach meinem Holzmodell gegossen, was ein Kippen der Lichtmaschine nach hinten gestattet und auch noch den Riemen abdeckt. Das Kippen der Lichtmaschine geht nur, wenn das Lagerschild zur Riemenscheibe verdreht und die Fixierbohrung neu gebohrt wird. Ein kleiner 
elektronischer Regler wurde auf die Lichtmaschine eingestellt. Eine Kennfeldzündung mit 15 Programmstufen von Moto Witt wurde verbaut. Momentan ist Programm 9 eingestellt, was einer Frühzündung von 33° entspricht. Die Zündspule landete unter den Tank. Zwei 6 Volt Gel Batterien liegen flach unter der Sitzbank. Es wurde ein BMW Zündschloss mit: Aus, Zündung, Standlicht, Auf-Abblendlicht am Rahmendreieck verbaut. Es ist nur noch ein Schalter am Lenker links für Blinker, Auf-Abblendlicht und Hupe vorhanden. Alle Funktionen werden über Leuchtdioden am Lenker angezeigt. Ein Relais für Auf-Abblendlicht schont den Schalter. Die Lampe ist die alte geblieben. Cockpit habe ich selbst aus Alu gebaut. Ein Voltmeter zeigt mir den Status der Batterie. Die Ubersetzung ist 16 zu 32, wobei ich über ein Ritzel mit 17 Zähnen nachdenke. Wer da ein passendes anzubieten hat, kann sich bitte bei mir melden. Edelstahlschutzbleche runden das Bild ab. Dem Verchromer und dem Lackierer musste ich noch einiges an Geld bringen, aber mit dem Ergebnis bin ich voll zufrieden. Der TÜV sagte zu allem Ja und Amen, nur den offenen Trichter und das offene Schwungrad wollten sie mir nicht eintragen. Das Thema Leistung habe ich nicht angeschnitten.
Achja, das allerwichtigste: Wie läuft sie denn?
Das Gesamtgewicht beträgt vollgetankt ca.190 Kg. Der Motor geht gut, ich kann nur sagen, ein Unterschied wie Tag und Nacht zur Herold Version. Bei Fahrten durch den Odenwald, speziell bergauf und aus den Kurven heraus, merkt man schon die Mehrpower.
Das Thema Handling:
Das Fahrwerk ist absolut stabil, bedingt durch die andere Sitzposition ist die Maschine sehr handlich. Die Bremsen arbeiten sehr gut.
Leistung:
Die Leistung wurde in meiner Version nicht emittelt. Jürgen hatte verschiedene Leistungen ermittelt, alle lagen so um die 35 PS. Viele denken vielleicht: Nur 10 PS mehr und dafür dieser gewaltige Aufwand? Dazu kann ich nur sagen, die originalen 25 PS bei 4500 Umdrehungen sind sehr optimistisch, vielleicht 18 bis 20 PS bei 4000 Umdrehungen sind Realität. Dann ist das doch schon eine schöne Steigerung.
Nachteile:
Der Falcone Drehzahlmesser geht nach dem Mond, das Getriebe ist immer noch so bescheiden wie vorher. Meine Kupplung rutscht ab ca. 100 kmlh durch, wenn ich den Hahn voll aufziehe.
Nächste Maßnahmen:
Kupplung ersetzen, einfach nur fahren und Spaß haben.
Unzählige Stunden und Arbeit blieben auch noch bei mir hängen. Finanziell hat das Motorrad fast den Rahmen meiner Vorstellung gesprengt, aber irgendwann kann man ab einem bestimmten Stadium nicht mehr zurück. Ich habe es meiner Frau gestanden und ich bin noch verheiratet.
Dieser Bericht von Peter Schnez aus Viernheim an der Bergstraße erschienen in der Falcone-Post im Herbst 2005 und zeigt wie weit man es mit einer Nuovo Falcone technisch treiben kann. Die Wiedergabe des Berichtes erfolgt mit freundlicher Genehmigung des Falcone Club Deutschland.