Ventiltrieb |
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26.06.22 10:54
centauroernst    
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Re: Ventiltrieb
Hallo Bruno,
zum einen habe ich den ventiltrieb meiner falcone umgebaut in den in diesem forum erhältlichen infos, zum anderen habe ich den ventiltrieb meiner lario komplett geändert. (bei der lario geht der motor hinüber auf grund der 'konstruktionsfehler' des ventiltriebs) meine erfahrungen gründen sich also hauptsächlich auf der lario, sind aber übertragbar.
die stärke der ventilfedern ergibt sich aus der masse der zu bewegenden teile und der erforderniss, dass bei höchsten drehzahlen der stössel immer auf dem nocken aufliegen muss (wenn nicht gibt es ventilflattern). bei den berechnungen der federrate gibt es allerdings (meiner meinung nach) einige eigentümlichkeiten die die 'berechnung' dubios erscheinen lässt. wir hatten damals die massen der stössel, stossstangen, ventilteller und ventilen der lario exact bestimmt. ventilerhebungskurven gemessen und und und... am ende gab es dann das ergebnis, dass die äussere feder ausreichen müsste. nach dem fahrversuch stellte sich heraus, dass ab 6500 umin erhebliches ventilflattern angesagt war. (der stössel sprang über die nockenspitze) erst bei einer änderung des federpaketes und der richtigen vorspannung erreichte ich dann, dass das flattern erst ab knapp 8000 umin begann. bei einer höchstdrehzahl von 7500 aber vertretbar. eine nachberechnung zu den orginalen federn ergab, dass diese das flattern erst ab 13000 umin unterbanden. im ergebnis hatte ich bei meinem umbau der lario dann erhebliche reduzierung des anpressdruckes (stössel-nockenwelle) welches die lebensdauer der beiden teile erheblich verlängerte.
zurück zur falcone. der übliche schaden ist ja ein lockerschlagen des sitzringes vom auslassventil. aufgrund meiner messungen liegt das aber nicht am überhitzen in diesem bereich. das öl, gemessen an der schraube am leitungsanschluss erreicht auch bei längerer fahrt nicht mehr als 120 grad. auch stimme ich nicht der meinung zu (wie hier im forum mehrfach geschrieben) dass dieser schaden nur bei überholten köpfen auftritt. mein orginaler neuer kopf hat am auslass ein eigenartiges tragebild, welches ich als ein frühes stadium des lockerschlagens definiere. ich vermute vielmehr, dass die federkraft welches das ventil zuzieht, die masse des ventils das aufschlägt und die ventilerhebungskurve die ursache sind. desweiteren vermute ich, das die fertigungspressung des sitzringes zu gering ist. (siehe apfelbeck, da ist die pressung genannt)
bei meiner falcone habe ich nun folgendes geändert: (siehe dazu auch andere posts) - nockenwelle da ich mit beiwagen fahre habe ich eine umgeschliffene nockenwelle mit mehr drehmoment gewählt - stössel hier passen die der bmw. der vorteil ist hier das gewicht. wenn es an dieser stelle auf die spitze getrieben werden soll: da gibt es extrem leichtere auf dem tuningsektor - stossstangen auch hier habe ich auf gekürzte versionen der bmw umgerüstet. gewichtsersparnis - einstellschrauben auch hier habe ich auf die versionen der bmw umgerüstet. ist notwendig, da die aufnahme anders ist. nachteil: erheblich verkleinerter einstellbereich - kipphebel und wellen neue, damit kein lagerspiel ist und die auflagefläche am ventil nicht eingearbeiete ist - ventile hier habe ich auf 8mm-ventile umgerüstet - sitzringe wurden auf ein anderes material umgerüstet und die einbaupressung (gerade des auslassventils) wurde auf den höchst möglichen wert geändert - führungen daselbe material wie die sitzringe, nun mit 8mm bohrung, ohne abstreifringe - ventilkäppchen um wieder eine breite auflagefläche ventil-kipphebel zu haben wurden auf die ventile käppchen gesetzt. damit lässt sich auch das ventilspiel voreinstellen, damit reicht dann der einstellbereich der schrauben. - ventilfedern diese wurden ersetzt durch ein federpaket aus dem tuningbereich (schrick) - kopfdichtung ich verwende nur noch die kupferdichtung (nach ausglühen wiederverwendbar) - dichtfläche kopf nach der prüfung mit dem haarlineal wurde dieser geplant. seitdem DICHT - vorbereitung motorblock: auf das überdruckventil habe ich den becher der letzten modelle eingebaut
beim einbau dieser teile gibt es nur an einer stelle probleme: das einsetzen der stossstangen auf dem stössel ist ein geduldsspiel.
mfg ernst
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26.06.22 18:25
Mike_O.    
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Re: Ventiltrieb
Hallo Bruno,
zu Deiner Frage, ob man einfach die innere Feder weglassen kann:
Es gibt etliche gute Gründe warum man zwei gegengläufig gewickelte Federn im Ventiltrieb verwendet. Die gegenläufigen Wicklungen führen dazu, dass der beim Komprimieren einer Schraubenfeder auftretende Drehimpuls der einen Feder, durch den gegenläufigen der anderen Feder kompensiert wird. Auch werden so eventuelle Drehschwingungen und -resonanzen unterbunden. Dadurch, dass die beiden Federn in Durchmesser, Länge, Drahtstärke, Windungen, etc. unterschiedlich sind, haben sie auch unterschiedliche Eigenresonanzen und dämpfen somit auftretende Resonanzen der jeweils anderen Feder.
Im Automobilbau spart man jeden Zehntel-Cent. Trotzdem sind immer noch zwei Federn pro Ventil Standard!
Hoffe das hilft Dir.
Gruß, Michael
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19.07.22 15:18
arffm 
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Re: Ventiltrieb
Bin lange mit Original-Ventilen und nur äußerer Feder gefahren - 25.000 km ohne diesbezügliche Probleme. Dann aber Kopf getauscht, da Material weich war und der Kopf immer an einem Zuganker wieder undicht wurde - alle 8000 km. Jetzt 8mm-Ventile, aber auch nur mit je 1 Feder. Nocken und Stößel immer noch gut.... Gruß Arthur
Zuletzt bearbeitet am 19.07.22 15:19
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