Hallo Bruno,

zum einen habe ich den ventiltrieb meiner falcone umgebaut in den in diesem forum erhältlichen infos, zum anderen habe ich den ventiltrieb meiner lario komplett geändert. (bei der lario geht der motor hinüber auf grund der 'konstruktionsfehler' des ventiltriebs)
meine erfahrungen gründen sich also hauptsächlich auf der lario, sind aber übertragbar.

die stärke der ventilfedern ergibt sich aus der masse der zu bewegenden teile und der erforderniss, dass bei höchsten drehzahlen der stössel immer auf dem nocken aufliegen muss (wenn nicht gibt es ventilflattern).
bei den berechnungen der federrate gibt es allerdings (meiner meinung nach) einige eigentümlichkeiten die die 'berechnung' dubios erscheinen lässt.
wir hatten damals die massen der stössel, stossstangen, ventilteller und ventilen der lario exact bestimmt. ventilerhebungskurven gemessen und und und...
am ende gab es dann das ergebnis, dass die äussere feder ausreichen müsste.
nach dem fahrversuch stellte sich heraus, dass ab 6500 umin erhebliches ventilflattern angesagt war. (der stössel sprang über die nockenspitze)
erst bei einer änderung des federpaketes und der richtigen vorspannung erreichte ich dann, dass das flattern erst ab knapp 8000 umin begann. bei einer höchstdrehzahl von 7500 aber vertretbar.
eine nachberechnung zu den orginalen federn ergab, dass diese das flattern erst ab 13000 umin unterbanden.
im ergebnis hatte ich bei meinem umbau der lario dann erhebliche reduzierung des anpressdruckes (stössel-nockenwelle) welches die lebensdauer der beiden teile erheblich verlängerte.

zurück zur falcone.
der übliche schaden ist ja ein lockerschlagen des sitzringes vom auslassventil.
aufgrund meiner messungen liegt das aber nicht am überhitzen in diesem bereich. das öl, gemessen an der schraube am leitungsanschluss erreicht auch bei längerer fahrt nicht mehr als 120 grad.
auch stimme ich nicht der meinung zu (wie hier im forum mehrfach geschrieben) dass dieser schaden nur bei überholten köpfen auftritt. mein orginaler neuer kopf hat am auslass ein eigenartiges tragebild, welches ich als ein frühes stadium des lockerschlagens definiere.
ich vermute vielmehr, dass die federkraft welches das ventil zuzieht, die masse des ventils das aufschlägt und die ventilerhebungskurve die ursache sind.
desweiteren vermute ich, das die fertigungspressung des sitzringes zu gering ist. (siehe apfelbeck, da ist die pressung genannt)

bei meiner falcone habe ich nun folgendes geändert:
(siehe dazu auch andere posts)
- nockenwelle
da ich mit beiwagen fahre habe ich eine umgeschliffene nockenwelle mit mehr drehmoment gewählt
- stössel
hier passen die der bmw. der vorteil ist hier das gewicht. wenn es an dieser stelle auf die spitze getrieben werden soll: da gibt es extrem leichtere auf dem tuningsektor
- stossstangen
auch hier habe ich auf gekürzte versionen der bmw umgerüstet. gewichtsersparnis
- einstellschrauben
auch hier habe ich auf die versionen der bmw umgerüstet. ist notwendig, da die aufnahme anders ist. nachteil: erheblich verkleinerter einstellbereich
- kipphebel und wellen
neue, damit kein lagerspiel ist und die auflagefläche am ventil nicht eingearbeiete ist
- ventile
hier habe ich auf 8mm-ventile umgerüstet
- sitzringe
wurden auf ein anderes material umgerüstet und die einbaupressung (gerade des auslassventils) wurde auf den höchst möglichen wert geändert
- führungen
daselbe material wie die sitzringe, nun mit 8mm bohrung, ohne abstreifringe
- ventilkäppchen
um wieder eine breite auflagefläche ventil-kipphebel zu haben wurden auf die ventile käppchen gesetzt. damit lässt sich auch das ventilspiel voreinstellen, damit reicht dann der einstellbereich der schrauben.
- ventilfedern
diese wurden ersetzt durch ein federpaket aus dem tuningbereich (schrick)
- kopfdichtung
ich verwende nur noch die kupferdichtung (nach ausglühen wiederverwendbar)
- dichtfläche kopf
nach der prüfung mit dem haarlineal wurde dieser geplant. seitdem DICHT
- vorbereitung motorblock:
auf das überdruckventil habe ich den becher der letzten modelle eingebaut

beim einbau dieser teile gibt es nur an einer stelle probleme: das einsetzen der stossstangen auf dem stössel ist ein geduldsspiel.

mfg
ernst

Hallo Bruno, hallo Michael.
Es gibt viele Fahrzeuge die nur eine Feder verwenden, z. B. VW auch der Käfer, als auch verschiedene 8V Vierzylinder Reihenmotoren. Die BMW Boxer ab 1969 haben auch nur eine Ventilfeder.
Eigentlich finde ich die leichte Verdrehung der Ventile positiv und das Ventil schlägt nicht immer auf die gleiche Stelle . Vielleicht zieht sich dadurch auch das Öl etwas schöner in die Ventilführungen. Von den Ölabstreifern sind wir ja wieder weggekommen, da es beim Auslass durch die Temperaturen doch besser ist, wenn ein Hauch Öl hinkommt.
Die originalen Ventile sind doch sehr schwer. Wenn man andere Federn drin hat die bei Beginn 30-35 drücken und bei Vollhub 85-90 kg drücken, kann das vielleicht mit dem Abheben ein Thema sein. Bei leichten Ventilen 8mm oder 7mm wird man in diesen Bereich einstellen.

Habe von Schrick je 2 Ventilfedern drin als auch von Porsche je 2 Stück. Das mit dem Aufschwingen kann ich nicht beurteilen, denke aber in unserem Drehzahlniveau ist das weniger ein Thema.


Ernst, hattest du jemals 120 Grad Öltemperatur? Vielleicht im Gespannbetrieb. Hatte nie mehr als 80-90 Grad.

Viele Grüße Peter

Zuletzt bearbeitet am 28.06.22 10:45

Hallo zusammen ,
zunächst einmal vielen Dank für die fachkundigen Hinweise. Hört sich alles sehr interessant an.
Meine Frage ging jedoch eher in Richtung, ob hier im Forum jemand seine original Ventile mit je nur einer Feder (äußere) betreibt.
Vielleicht gibt es auch einen weicheren Ventilsatz. Ich meine, diesbezüglich etwas von Royal Enfield Ventilfedern gelesen zu haben.
Gruß Bruno

Hallo Bruno,

das sinnvoll zu beantworten geht meiner meinung nach nicht.
es kommt viel darauf an, wie der falke gefahren wurde.
wenn z.b. sparsam mit öl umgegangen wurde und die zusatzölleitung nicht verbaut ist, dann könnten die kontaktflächen kipphebel-ventil schon nach 15000km hinüber sein.
wurde der falke grundsätzlich nur in tiefen bereich gedreht, könnte nach derselben laufleistung die kw-buchse im kupplungsdeckel eingelaufen sein.

mal von den dimensionen gesehen, würde ich dem ganzen ventiltrieb laufleistungen von gut 70000km zugestehen.

beim auslasssitzring jedoch bin ich der meinung, das ding übersteht keine 30000km.
aber auch hier kommt es auf die fahrweise des motors an.
es gibt auch hochbetagte motoren, bei denen der ring hält.
umgekehrt hatte ich einen kopf, dessen sitzring bereits wurfpassung hatte und die zugehörige führung ebenfalls. soviel ich mich erinnere 40000km.

grüsse
ernst

Bin lange mit Original-Ventilen und nur äußerer Feder gefahren - 25.000 km ohne diesbezügliche Probleme. Dann aber Kopf getauscht, da Material weich war und der Kopf immer an einem Zuganker wieder undicht wurde - alle 8000 km. Jetzt 8mm-Ventile, aber auch nur mit je 1 Feder. Nocken und Stößel immer noch gut....
Gruß Arthur

Zuletzt bearbeitet am 19.07.22 15:19