Diese Anleitung hat Peter Schnez zur Verfügung und ist ausdrücklich zur Diskussion gestellt.
Jeder, der einen Motor zerlegt hat, wird sich im Geheimen fragen:
Stimmt mein OT, sprich die Markierung auf der Schwungscheibe und stimmen denn Steuerzeiten der Nockenwelle? Man hat ja Gottvertauen und denkt, es wird schon alles stimmen. Aber die Streuung der Leistungsdaten weichen ja von Maschine zu Maschine ab. Irgendwo müssen diese Leistungs-schwankungen ja herkommen. Diese Daten können, müssen aber nicht stimmen. Die Nockenwelle wurde getauscht, nachgeschliffen zu einer Sportnockenwelle, oder eine Neuanfertigung. Wenn das Schwungrad abgedreht wurde, sind die Markierungen für den obere Totpunkt und die Zündungsdaten eh verloren.
Diese Werte Neu zu ermitteln ist gar nicht so schwer.
Man sollte erst einmal am Motor ein festen unveränderbaren Punkt festlegen, von dem man alle Messungen durchführt. Wenn die vordere und hintere Abdeckungen für das Schwungrad aus optischen Gründen entfernt wurde, oder durch andere Spezialanfertigungen ersetzt wurden sind diese Fixpunkte auch nicht mehr vorhanden. Mein Schwungrad ist am Außendurchmesser abgedreht, und die Zentrierbohrung der Spezialnutmutter, welche den Freilauf des Kickstarters sichert ist meine feste Markierung. Aber jeder andere Punkt kann als Fixpunkt gewählt werden, Hauptsache, der fluchtet später mit den Markierungen auf dem Schwungrad.
Finden des oberen Todpunktes und der Zündzeitpunkte.
Ein alte Zündkerze wird jeder herumliegen haben. Der Istolator wird herausgebrochen und eine Schraube M6 wird mittels zwei Muttern in einer gewissen Länge gesichert. Der Schraubenkopf muss soweit in den Brennraum schauen, dass der Kolben nicht über den Oberen Totpunkt gelangen kann. Man dreht natürlich nur vorsichtig von Hand am Schwungrad. Zuerst in die eine Richtung, bis der Kolben anliegt. Mit einem Filzstift wird dieser Punkt fluchtend mit dem Fixpunkt markiert. Dann dreht man die Kurbelwelle in die andere Richtung, bis der Kolben wieder anliegt. Diesen Punkt markiert man natürlich auch wieder. Wenn die beiden Stiche zum Beispiel 14mm auseinander liegen, liegt der Obere Totpunkt genau in der Mitte beider Striche.
Festlegung der Zündzeitpunkte.
Mit einem Maßband, aus der Schneiderei, wird der Umfang der Schwungscheibe ermittelt. Dieses er-mittelte Maß geteilt durch 360° ergibt einen Wert in mm/Grad. Beispiel: Die Schwungscheibe hat einen Durchmesser von 260mm. Der Umfang wird ca. 816mm sein. Teilt man diesen Wert durch 360°, ergibt das einen Wert von ca. 2,26mm pro Grad. Wenn die Spätzündung bei 9° beginnt, entspricht das einem Wert von etwa 20mm vom OT entfernt. Die Frühzündung endet bei 42°, das entspricht einem Wert von etwa 95mm vom OT entfernt. Man bedenke, wenn man vor dem Schwungrad sitzt. Die Kurbelwelle mit Schwungrad dreht sich links herum, also muss zuerst die Frühzündung, dann die Spätzündung und dann erst der OT an der Fix-markierung vorbei kommen.
Die ermittelten Werte können jetzt fest in das Schwungrad eingeschlagen, oder markiert werden.
Bei mir ist bei einer anderen Verdichtung, anderem Kolben und Steuerzeiten die Zündzeitpunkte viel zu früh! Daher macht es auch wenig Sinn, wenn man etwas Optimierung geplant hat, die Zündungszeitpunkte fest zu markieren. Später hat man dann das Schwungrad voll Markierungen, von denen keine außer dem OT mehr gilt. Hatte mir auch schon überlegt, Striche im Abstand von 5° zu machen und mit kleinen Schlagzahlen zu markieren.
Nockenwelle Steuerdaten prüfen.
Das mit der Gradscheibe und einem Ventilspiel von 0,5mm, oder so ähnlich ist alles viel zu kompliziert und dauert selbst bei Profis Stunden.
Vorraussetzung.
Der OT muss geprüft sein und stimmen.
Am Besten man vergisst die Markierungen auf den Zahnrädern, kann aber am Beginn der Messungen von dieser Markierung ausgehen. Die Position des schrägverzahnten Zahnrades auf der Nockenwelle sowie die axiale Lage der Nockenwelle sind nicht veränderbar. Das kleine Zahnrad auf der Kurbelwelle, auf dem das große Zahnrad der Nockenwelle im Verhältnis 2:1 eingreift, sind die Steuerzeiten durch drei Nuten veränderbar. Einen kleinen Unterschied kann man auch ereichen, wenn das Zahnrad, verkehrt herum, also die vordere Seite wird die hintere Seite, auf die Kurbelwelle gesteckt wird. Die Ausgleichs-scheibe, welche zwischen dem Zahnrad, welches den Kupplungskorb antreibt und auf einem Konus sitzt und dem Zahnrad welches die Nockenwelle antreibt, ist in der Dicke auch veränderbar. Die Dicke zwischen 1,5mm und 4mm sollten nicht über- oder unterschritten werden.
Nun genug geredet, jetzt zur eigentlichen Ermittlung.
Man benötigt 4 Stößel, die jeweils paarweise gegeneinander in die Bohrungen des Motorgehäuses gesteckt werden., oder auch 2x Rundmaterial D=22mm L= 80-100mm Stirnseitig genau plangeschliffen. Die Gesamtlänge der beiden Paare darf nicht mehr wie ein paar hundertstel Millimeter voneinander abweichen. Die schrägverzahnten Zahnräder der Kurbelwelle, mit angezogener Mutter und die Nocken-welle werden entsprechend der Markierungen montiert. Der Gehäusedeckel wird mit einigen Schrauben und Dichtung montiert und die Mutter mit Hülse auf die Nockenwelle leicht angezogen. Die Kurbelwelle wird über die Schwungscheibe in Laufrichtung gedreht. Über die Nockenform bewegen sich die Stößel raus und rein. Wir ermitteln nur die Überschneidung, welche exakt bei OT, plus minus 1-2° sein soll. Wir wissen vom oberen Teil, wenn 1° am Schwungscheibenumfang 2,26mm ist.
OK. Wir drehen also die Schwungscheibe in Laufrichtung und messen mit einem Lineal die beiden Stößelpaare, bis diese nach Auf- und Abbewegungen genau auf gleicher Höhe sind und miteinander fluchten. Nun schauen wir auf das Schwungrad, wo wir stehen. Wie gesagt, möglicht genau den OT in der Nockenüberschneidung zu treffen ist das Ziel. Sollte der Wert nicht größer wie plus, minus, 4,5mm vom OT abweichen, dann haben wir die Position gefunden. Wobei Profis die 4,5mm lieber, wenn über-haupt vor OT sehen würden. Man kann den Vorgang einige male mit anderen Zahnradpositionen wiederholen, bis die ideale Position erreicht ist. Diese Position mit ölfester Farbe markieren, oder dauerhaft mit Körner oder Meißel fein zu markieren. Es genügt ja auch schon ein Strich mit der Reißnadel.
Noch etwas: Die Markierung sollte ausgehend von der Passfeder der Kurbelwelle über die Nut des kleinen Zahnrades bis in die Zähne des anderen, großen Zahnrades reichen.
Neues bei den Angeboten
Norbert plant noch Bausätze für den aussenliegenden Ölfilter der NF zu machen. Verwendet wird die Ölfilterpatrone von Honda mit ca. 70mm Aussendurchmesser. Vorhanden sind Leitungs-Formstücke für die Bosch-Dieselfilterplatte, die sich prima für den aussenliegenden Ölfilter eignen. Siehe auch die Beschreibung hier bei GuzziTreff unter Modifikation > Hauptstromfilter >fu tech.
Hier geht es zum Angebot.
Neues in Modifikationen
Es ist manchmal schwierig wenn man alleine schraubt. Oft fehlt einem die dritte Hand. Auch beim spannen des Keilriemens für die LIMA oder dem Dynastarter ist das so. Das macht doch keinen Spaß.
Deshalb hat sich Norbert etwas einfallen lassen.
Template: ge-webdesign| Modified: GuzziTreff - Nuovo Falcone| Login